滇藏公路和新藏公路在修建之初便是不折不扣的国防公路。在上个世纪90年代以前除了军车基本上没有其他车辆通行。

滇藏公路昆明到拉萨,全长2300公里。由昆明市经下关、大理、中甸、德钦、盐井,到川藏公路的芒康与318国道汇合,然后转为西行到昌都或经八一到拉萨。昆明至芒康路程1112公里，西藏境内803公里。它穿过横断山区原始森林，横跨金沙江，翻越海拔4300米的百芒雪山和洪拉山。公路的起落不算太大，处于海拔4000米以上的路段有39公里，3000-4000米的有239公里。全线大型桥梁四座，隧道三处，中小桥梁112座，涵洞1764道，挡墙16.9万立方米。公路于1950年8月就开工修筑，历时23年（实际施工时间11年半）。

公路的大规模修筑是从1956年春开始的。从1956年起云南、四川藏区出现武装叛乱，为配合人民解放军进军西藏和平息滇藏川边叛乱，政府决定重新选择近路修长滇藏公路。 （武装叛乱是因为土地改革引起。而与西藏地方政府间的17条协议规定在西藏不进行土地改革，但四川、云南的藏区出外。很多失败后的叛乱头子都逃入西藏，成为了西藏1959年叛乱的一个原因）同年8月底，丽江至中甸公路边测量边动工。调集军工、民工和工程技术人员15896人，组织了规模空前的滇西北高原筑路大会战。

1958年9月，由云南省公路局工程一处负责，中国人民解放军四十二师配合来自省内29个县、18个民族的7 000多名筑路民工，共同修筑的滇藏公路中甸至德钦段，次年9月，公路竣工交验，全长182公里，耗资511 .62万元。

滇藏公路在云南境内的最后一段——德钦至西藏盐井公路是于1959年10开工，1960年12月竣工的，全长113.3公里，耗资695.8万元。公路沿线地质多属石灰岩，间或夹杂有部分蛇纹岩，海拔3000米以下的沿江地带又多存风化砂岩，土壤结构属远年江流冲击层，缺少森林和溪流，少粘土，山势悬陡，以致在筑路过程中常发生滑塌崩坍现象。1962年8月，德盐公路沿线连降暴雨，公路上坍下塌不计其数，德盐公路几乎完全被毁。后经中国科学院泥石流调查队和省公路设计院联合调查提出意见，经省公路局工程六处重修，避开江东岸原线地质条件差的路段，两次横跨澜沧江架设红星桥和向阳桥联接原线，并修筑了盐井至芒康公路，真正打通了滇藏公路。从 1972年起，国家投资250万元，历经5年，将丽江至中甸的公路铺设成柏油路面，公路通行能力大大提高。1973年10月，滇藏公路（景洪-兰州）正式竣工通车。

滇藏公路从大理到德钦，大部分路段都是黑色路面，行车不难。道路险峻从虎跳峡镇开始。过了中甸，公路完全穿行在高山和峡谷之间，从金沙江边峡谷底，盘旋上升到白芒雪山，海拔4000米以上，高差2000多米。行车艰难的路段，在过了德钦进入澜沧江峡谷开始，尤其是盐井往北20多公里的角笼坝，是滑坡地段，地质灾害严重。有一年经过那里，一辆卡车就在滑坡路段坏了轴，堵塞在狭窄的路口，施工推土机正在拖走它。公路两旁，山坡陡峭，抬头望上低头看下，瀑布般的泥石流滑痕，令人胆颤心惊！正好遇到施工治理的大队人马，给自己壮了几分胆子，才没有退缩回去。

滇藏公路与川藏公路面临的问题一样——因为地质问题引起的滑坡和塌方影响了通行时间。我认识一个在藏服役的交通部队的战士，是云南保山人。如果滇藏公路可以通行，他从林芝到保山，最多只需一周就可以到家。如果断路，他得先到拉萨，再至格尔木。然后转车到西宁，到兰州再转上火车至成都。再转乘成昆线火车至昆明，最后坐滇缅公路的班车抵保山，沿途至少要转六次车，耗时至少为半个月。

新藏公路是进藏的几条天路中的天路。新藏公路北起新疆叶城县，南至西藏阿里地区的狮泉河，全长1179公里。公路有一条支线到达普兰县，全程近1500公里。沿途跨越叶尔羌河、喀拉喀什河、狮泉河，翻越昆仑山、喀喇昆仑山，岗底斯山、喜马拉雅山，翻越16个冰大坂，涉过44条冰河，全线经过的大部份地段为“无人区”。新藏公路从1956年4月开工，1957年10月5日正式通车，用时一年零一个月。新藏公路路面平均海拔4300米，5000米以上的路段有130公里，迄今为止仍是世界上海拔最高的公路。这就是新藏公路，也被称作国道219线。

　 如果你到过狮泉河的烈士陵园，就会发现陵园里最大的墓是孔繁森的，第二大墓的主人叫李狄三。李狄三是从新疆方向进藏部队的先遣骑兵连连长，在阿里地区的藏族人心中几乎与他们的格萨尔王一般的传奇。先遣连在进藏的过程中没有遭遇任何抵抗和战斗，在到达狮泉河却减员三分之一，全部来自由于后勤供应不足引起的高原病和粮食的短缺。1951年2月，先遣连粮尽药绝。当时的新疆军区司令员王震下令救援：“不惜一切代价，接通运输线。”喀什军分区派副政委左齐督阵，动员部队、地方民工全力以赴向先遣连运送物资。但3次向昆仑山冰峰冲击未果，毛驴倒毙很多，3名维吾尔族民工牺牲。最后只有一个名叫肉孜·热乎提的青年赶着两头体壮的牦牛，到达了两水泉——先遣连进藏后的第一个休整地。在那里驻守的先遣连指导员李子祥收到祖国人民送来的心意是：半麻袋信件，15公斤食盐，还有7个馕。

在新藏公路通车前，每运送0.5公斤面粉到阿里，其价格等于新疆的12.5公斤。为保障阿里驻军物资供给所建的阿里运输指挥部，靠人背畜驮，平均驻军一人需要10峰骆驼和三个运输人员进行保障。从叶城到狮泉河（当时称噶尔），拉骆驼就要走35天，一年的开支就超过一个正规师。当时阿里生活着３万多藏族人，以游牧为主，交通闭塞，粮食和简单的生活必需品主要靠印度商人供给，遭受重利盘剥，而当地盛产的优质羊毛和高品位硼砂等资源无法外运。除了需要解决阿里地区驻军的后勤问题，另外一个重要的原因是印度的边境争端。没有稳定的后勤西藏的稳定，边境问题的解决都无从谈起。从目前可以了解的文件中能够看到，1956年前印度边防部队巡逻到达的最远处到达了距离狮泉河不到10公里的地方。可见其活动的猖獗。同时当地的贸易也基本上被印度商人和亲印度的尼泊尔、锡金商人全盘控制。

1953年10月，新疆分局提出修建新藏公路的意见，经中央批准，这条公路于1954年开始踏勘。公路于1956年4月动工修建，由新疆交通厅和新疆军区组织施工。经过4000军民连续19个月的施工，于1957年10月6日竣工通车，国家共投入资金1600万元。第一批开到阿里的汽车共20辆，运送物资11万斤，等于800峰骆驼跋涉40天的运输量。公路通车，印度方面立即大惊失色，向中国政府抗议在他们的领土上修了一条公路。（在这里必须再次提到约翰逊线。1846年英国吞并查漠－克什米尔后，声称拉达克——原本属中国西藏地方政府管辖的地区，是克什米尔的一部分，应归英印政府统治。在未等清朝政府同意的情况下，便悄悄占领拉达克地区。后来，在标定拉达克和西藏的边界中，英国侵略者为了寻找一条进入中国新疆腹地的捷径，于1865年派遣印度测量局官员约翰逊潜入新疆南疆地区，通过勘察，绘制地图，把阿克赛钦及喀喇昆仑山以北广大地区划入英属印度的克什米尔版图，即所谓“约翰逊线”）。

从公路通车开始，印度逐渐派军前来“巡逻”到阿里新藏公路附近的实际控制线，企图进入阿克赛钦地区。在交通方面，中国的新藏公路通过此地，并且从中方通向边境一侧地形较为平坦，有利于车辆通行，有多条公路支线直接通道最前沿，而印度方面虽然也有一条公路穿过克什米尔群山通到楚舒勒，但从楚舒勒到争议地区是上坡的地形，没有公路，印军运输不便，我方在补给便利上占优势，有利于我国作战和坚守，也有利于我放和印军作长期的较量。1962年对印度的反击战，新藏公路发挥的作用可以用居功致伟来形容也不为过。今天的大红柳滩、三十里营房、阿克赛钦湖、班公湖到狮泉河——围绕着整条公路，几乎都是战场。战争结束后，在东段边境因为各种原因，中国方面做出了巨大的让步。而因为有这条公路的存在，中国军队的腰杆坚硬无比，寸土不让。不但完全否定了所谓的约翰逊线还把实际控制线向西推进了不少。中国政府数次表态中印西段边境完全没有谈判的余地。

　中尼公路是西藏的第一条国际公路，到目前为止，也是西藏唯一的一条国际公路。这条公路从西藏拉萨到尼泊尔王国的加德满都，全长1036公里。其国内段拉萨到中尼边界约827公里。说起这条公路的建设，前后经过了10多年。1951年3月动工修筑了拉日公路，1955年10月20日竣工通车,结束了日喀则地区无“公路”的历史，开辟了日喀则地区公路建设的新纪元。1955年以工代赈修筑了日喀则至江孜的公路，1955年10月通车，全线长90公里。1956年修筑了拉亚公路，全长547公里。1958年修筑了日定公路，1960年修筑了拉孜至普兰的拉普公路。

　　1961年11月15日，中国政府同尼泊尔王国政府签订了修筑公路的协定。周恩来总理直接过问了这条路的建设，专门成立了建设中尼公路领导小组，在很短的时间里组织了由186人的三支测量队和一个钻探组。第一支测量队负责从日喀则到定日的293公里的路段，第二支测量队负责从定日到聂拉木的153公里的路段，第三支负责从聂拉木到中尼边界的达拉马桥（今天的友谊桥）的44公里的路段。当时全线按六级公路的标准施测。这条线沿线的地形、水文、地质、气象十分复杂，又没有历史资料可供借鉴。跨越喜马拉雅山海拔5000米的雪山群，天寒地冻，大风吹断了塔尺，特别是聂拉木至达拉马桥，悬崖绝壁，攀缘艰难，一步不慎，都会付出生命的代价。第三测量队在1961年整个8月份的野外作业，只完成了0.8公里的路程。测绘时队员手带砍刀，披荆斩棘，凡足迹可到之处，都目测、步测、仪测标点定线，在无法攀缘的地方，不得以才划上飞线。经过了半年多的测量，从三四条线路中选出了一条最佳路线。

紧接着，国家和18个省市派出了技术干部和施工队伍，加上当地民工，筑路大军近万人投入施工。在为期3年的施工中，周恩来总理多次作过指示。自日喀则经定日、聂拉木、曲乡、樟木到达拉马桥，要越过6座大山和多条河流，由珠峰到希夏邦马峰之间，然后飞旋直下到达中尼边境，从海拔5000米下到1700米，施工条件差异很大，北端空气稀薄，气候多变，昼夜温差有时达20多度。而南端，处于印度次大陆海洋性气候，雨水多，淋漓不停。从聂拉木桥到边境，20多公里下降2000多米，有许多路段都是在绝壁悬崖上通过。有的地方在不到一平方公里的地方，要绕6个回头弯。筑路大军苦干了3年，于1965年7月10日交付使用。为了短短30公里的路，在施工过程中有120多人献出了宝贵的生命，长眠在南麓的樟木烈士公墓里。平均每公路4个烈士！

因为今年要去墨脱，所以最后来说说墨脱的路。林芝地区的墨脱县，目前是全国唯一不通公路的县。墨脱不通公路，这在国内国外都是一个比较让人关注的问题。

很多人对墨脱不了解，墨脱第一次修路是在上个世纪70年代，当时国家拨款800万，修了80公里的路，死了80多人。当时确实是投入不足，前面修着修着后面跟不上了，只好撤下来，放弃了；第二次是在上个世纪90年代初，国家又投入2000多万，期望那怕是通个骡马道，物质能运送进去。当时从扎木到巴斯克，翻越嘎热拉山，这段路有80公里，也就是80年代化了800万修的80公里，经过整修以后，汽车可以开进去。整个墨脱公路是142公里，除了这80公里通车外，后面的62公里还是得徒步走进去。

墨脱公路从10来年前开始，一直是想修而没有修，原因是对这个地方的地质灾害一直没有搞清楚。问过死党的老爹——那个和路几乎打了一辈子的老兵。他说个人觉得这个路能修，主要还是投入的问题。一个是技术投入，一个是资金投入。其实交通部一直在勘测和规划，从来没有放弃过要把路修通的想法。

勘测的结果是：从波密到墨脱，只翻一座山，这个山就是嘎热拉山，海拔也不很高，只有4800米，但这座山在喜马拉雅南端，一年有9个月大雪封山，最厚的地方达五、六米，整个雪线有30多公里。第一个难题就是这座山，目前看起来，只有打隧道，要打6公里长的隧道，把山头的雪甩掉。如果不打隧道，在山上修路，要清除积雪，是很危险的。第二个问题是翻过山之后，山的南面是喜马拉雅南麓，森林覆盖率很高，很多的路段都是参天大树，原始森林，原始森林里由于长年累月的落叶和朽木，形成了很厚的腐植质土层，如果在这种地方修路，首先得挖掉腐殖质土层，但同时带来的山体滑坡、塌方难以避免。如果不考虑投入，这个问题也好解决，可以搞高架，在原始森林里头搭建高架路。第三个问题是泥石流、滑坡这些自然灾害。喜马拉雅南麓的降雨量相当大，降雨量大，自然造成坡体含水量高，不动它的时候，看起来好得很，但只要一挖、一动，山就失稳，大面积地一片片往下垮。

以前路修不通是因为投入不足，只好采用传统的筑路方式，使得一边修一边垮。最终路没修成，还造成一些人员伤亡。此外还有地震，墨脱地区一年可以监测到的地震大约有450次，这么高的地震频度自然而然会造成山体的失稳。

2002年开始新的勘线工作，从技术、经济、环保多方论证，在五条线中选了一条线，这条线很多路段都是采用桥隧通过，也就是高架路和隧道，不破坏山体。总共112公里，预算60个亿。2003年的下半年，交通部领导到西藏和自治区领导座谈，和专家们进行沟通，会上，自治区领导提出暂缓这个项目，主要考虑的是环保问题。所以这个工作一直没停，一旦条件成熟，这条路一定会修，而且会修成一条在世界上都有名的生态路。

讲完了所有我知道的关于西藏的路的故事，再看西藏地图上画的那公路路线，便成了一条条鲜血染红的粗大红线，特别刺眼而醒目。事实上，走一路，每隔百十千米，便有一座烈士陵园。只不过我们开车的时候一晃而过，往往视而不见，渐渐地便把它们淡化了，遗忘了。开车在路上行走的朋友们，如果你在路上遇到道班的工人或者是修路的交通部队的兵，是否可以放慢一点速度，让他们少吃一点土；是否可以按一下喇叭和他们打个招呼。1995年在新疆我和那些修路的兵们一起生活过几个星期，我知道他们一定会从心底里感谢你关照。那怕只是那么一点点就已经足够。

但是换个角度去思考的时候，我又会得到一个相反的结论。那些倒在道路上的人们可能从来也没有期冀后来的人们能够记得他们，所以才能奋不顾身，给我们留下天路。也许，历史从来都是这样的吧！前面的人倒下去，用自己的血肉之躯开拓和铺平前进的道路，后面的人便径直从这道路上大踏步走过去，而且从来不问这道路是用什么开辟的铺筑而成的。于是，人类社会便因此而永远向前发展。对先驱者以生命和鲜血作代价的淡化与遗忘，使后来者不觉历史担子的沉重，才能在欢欣鼓舞中继续前进。